¿Cuántos viajan? ¿Por dónde? ¿En qué modo? En general, los proyectos de transporte (tanto de infraestructura como gestión) poseen plazos y costos de realización sumamente elevados. Por estos motivos, la evaluación de este tipo de proyectos requiere de una adecuada estimación de la demanda para su correcto dimensionamiento. En este curso aprenderás: - Las técnicas básicas (estadísticas y de trabajo en terreno) necesarias para recolectar información adecuada, corregirla y expandirla, para su utilización en modelar la demanda por transporte. - Los principios básicos y las técnicas clásicas utilizadas en la práctica para modelar la demanda de transporte a través del “modelo clásico” de cinco etapas: generación de viajes, distribución de viajes, elección de horario, elección de modo de transporte, y elección de ruta de viaje. - Las herramientas básicas disponibles para calibrar los principales modelos agregados de demanda por transporte y aplicarlos para efectuar predicciones. - Las herramientas estadísticas y computacionales básicas para estimar dos modelos paradigmáticos de elección discreta (Logit Multinomial y Logit Jerárquico) utilizando información a nivel desagregado, y aplicarlos para efectuar predicciones.
Nivel de Detalle
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Do curso por Pontificia Universidad Católica de Chile
Introducción a los modelos de demanda de transporte
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Pontificia Universidad Católica de Chile
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Metodologías de Recolección de Información
En este módulo presentaremos las distintas metodologías para la recolección de información.
Conheça os instrutores
Sebastián RaveauProfesor Asistente
Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística
Juan de Dios OrtuzarProfesor Emérito
Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística, Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS), All Latitudes and Cultures BRT Centre of Excellence (www.brt.cl)
Luis Ignacio RizziProfesor Asociado
Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística
[MUSIC]
Bienvenidos al segundo módulo de nuestro curso de modelo de demandas de transporte.
En este módulo discutiremos sobre metodologías de recolección de información
mediante encuestas y la representación de dicha información
para ser utilizada en la modelación de transporte.
Antes de realizar cualquier estudio de transporte,
es necesario tomar en consideración algunos aspectos prácticos
relacionados al nivel de detalle del estudio.
Que pueden influenciar la elección del tipo de encuesta más apropiada.
El diseño de una encuesta no es un problema simple,
sino que requiere de experiencia y de un profundo análisis, tomando en
consideración ciertas restricciones frecuentes en estudios de transporte.
Dentro de estas restricciones podemos mencionar cuatro.
En primer lugar, la duración del estudio, que determina indirectamente cuánto tiempo
y esfuerzo es posible dedicar a la etapa de recolección de información.
Es muy importante lograr un estudio bien balanceado
en cuanto a las distintas etapas.
De modo que la recolección de información no consuma gran parte del presupuesto,
lo que podría ocurrir en un estudio sin la debida planificación.
En segundo lugar, tenemos el horizonte de predicción,
asociado a cuán lejos en el futuro queremos predecir.
En cuanto a esto, hay dos posibles problemas.
Uno, si el año de predicción está muy cerca,
no habrá mucho tiempo disponible para realizar el estudio.
Por lo que las técnicas por utilizar probablemente serán diferentes
y se requiera distinto tipo de información.
Y dos, normalmente en estudios estratégicos
se busca predecir a 20 años o más en el futuro.
Esto típicamente implica que habrá un gran error asociado a la predicción que sólo se
conocerá en 20 años más.
Por lo tanto, el plan debe ser flexible y con capacidad de adaptación,
para que el proceso de seguimiento y reevaluación sea exitoso.
En tercer lugar, tenemos los límites del área de estudio.
Es importante olvidarse de los límites políticos tradicionales como provincias,
condados o distritos.
Y concentrarse en cambio en el área de interés real.
También se debe diferenciar entre el área de interés
y el área de estudio en detalle.
El área de interés es generalmente más grande que el área de estudio en detalle.
you que en 20 años se esperaría que el área de estudio se desarrolle y crezca.
Finalmente, en cuarto lugar, tenemos los recursos del estudio.
Se necesita conocer en forma aproximada y detallada
cuánto personal estará disponible para el estudio,
cuál será el nivel de capacitación necesario de dicho personal.
Qué facilidades computacionales o tecnológicas estarán disponibles,
y qué restricciones existirán para su uso.
Además, hay otras posibles restricciones físicas, sociales o ambientales que deben
ser tomadas en consideración, puesto que influenciarán el diseño de la encuesta.
Uno de los asuntos más relevantes que debe ser resuelto por el analista de transporte
al comenzar el estudio es el nivel de resolución o detalle a utilizar.
En este sentido, podemos identificar tres importantes decisiones.
El sistema de planificación,
la definición de la red y los distintos periodos de análisis.
Para entender el problema de zonificación,
consideramos una ciudad cualquiera, como Santiago de Chile.
En esta ciudad tenemos zonas residenciales,
que generan viajes en la punta mañana a zonas laborales o educacionales,
que atraen viajes en la punta mañana.
Para analizar y modelar dichos viajes, debemos dividir la ciudad en zonas
homogéneas en cuanto el uso del suelo y la composición de la población.
Es recomendable que estas zonas sean compatibles con otras divisiones
administrativas.
En especial con zonas para así hacer uso
de otras fuentes de información disponibles.
La zonificación elegida corresponde a una fracción física de la ciudad.
No es necesario dividir el área de estudio en zonas de igual tamaño.
La cantidad de zonas en las que se debe dividir el área
depende básicamente de dos factores.
En primer lugar, el carácter del estudio.
En un estudio estratégico se elegirán menos zonas y más grandes, mientras que en
un estudio más detallado tendremos una mayor cantidad de zonas de menor tamaño.
En segundo lugar, la cantidad de zonas dependerá de los recursos disponibles.
Un mayor número de zonas implica mayor exactitud,
pero es más caro desde todo punto de vista.
Un supuesto importante en la modelación es que todas las actividades de una zona
se concentran en un centroide.
Así, todos los viajes de la ciudad comenzarán y terminarán en
los centroides de las zonas correspondientes.
Las zonas deben ser de un tamaño tal que ello supuesto no
conduzca a errores demasiado grandes.
Una vez definida la zonificación, una segunda edición relevante tiene
que ver con la definición de la red vial en la cual se realizan los viajes.
La red vial corresponde simplemente a la oferta de infraestructura.
La red vial suele caracterizarse de forma jerárquica, categorizando las autopistas,
avenidas y calles de la ciudad.
En primer lugar, podemos identificar una red vial primaria,
compuesta por las autopistas urbanas de gran capacidad.
Esta red primaria también se compone por las principales avenidas de la ciudad que
corresponden unos corredores estructurantes de ésta.
La red vial secundaria se compone de aquellas calles de menor capacidad
que proporcionan conectividad local dentro de distintas zonas de la ciudad.
Resulta clave determinar cuántos niveles jerárquicos debe incluir la red vial.
Si incluye más tipos de calles,
se conseguirá una mejor representación de la realidad.
Pero el sistema será más caro y complejo de utilizar.
La red vial también está compuesta por su eje de transporte público,
como líneas de metro o de bus.
E incluso de ciclovías y vías peatonales.
En definitiva, toda la infraestructura disponible.
La tercera división importante corresponde a los periodos de análisis.
Para estimar los impactos de un proyecto se deben predecir las condiciones de
operación en la red estratégica que representa el área de estudio.
Como las condiciones de operación varían con los usos,
frecuencias y capacidades, y a su vez éstos varían cada día, semana, mes o año,
no es apropiado efectuar predicciones con los valores promedios de las variables.
Es necesario distinguir periodos diferentes, razonablemente homogéneos,
que permitan caracterizar las condiciones de oferta y el comportamiento de la
demanda de manera apropiada.
El número de periodos a definir dependerá del tipo de proyecto analizado
y del nivel de precisión que se requiere para el estudio.
Como es de esperar,
la cantidad de periodos influirá el costo y duración del estudio.
En general, el objetivo de la tarea de periodización es encontrar un número
limitado de periodos que logren representar de manera válida las
condiciones de operación del sistema analizado.
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